Escuadrilla Elcano. Eduardo González Gallarza, Joaquín Loriga Taboada y Rafael Martínez Esteve

La travesía aérea al confín asiático: vuelo Madrid-Manila

Del 5 de abril al 13 de mayo de 1926

 

El vuelo Madrid-Manila

El 5 de abril de 1926 despegaron del aeródromo madrileño de Cuatro Vientos con destino a Manila, capital de las islas Filipinas, tres sesquiplanos Breguet XIX GR (Gran Raid). Los aparatos de la Escuadrilla Elcano fueron bautizados con los nombres de insignes navegantes y descubridores: Fernando de Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Miguel López de Legazpi, formada la expedición por el capitán piloto Rafael Martínez Esteve que llevaba al soldado mecánico Pedro Mariano Calvo, capitán piloto Eduardo González Gallarza con el cabo mecánico Joaquín Arozamena y el capitán piloto Joaquín Loriga Taboada con e! sargento mecánico Eugenio Pérez Sánchez.

Escuadrilla Elcano 1

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El vuelo contra el Sol al confín asiático del imperio español, describió cuatro etapas bien diferenciadas: el cruce del Mediterráneo hasta el Cairo; sobrevuelo del desierto Arábigo y Oriente Medio hasta Karachi; paso por el golfo Pérsico, Tailandia e Indostán hasta Saigón; y el último tramo que comprendía Indochina, China, cruce del mar de China y Filipinas. En pugna con la climatología, los accidentes geográficos, la fatiga, la incomodidad y las averías.

    Durante la ardua travesía aérea la Escuadrilla Elcano hizo sucesivas escalas en Argel, Trípoli, Bengasi, El Cairo, Bagdad, Buchir, Bender-Abbas, Karachi, Agra, Calcuta, Rangún, Bangkok, Saigón, Hanoi, Macao,  Aparri y Luzón-Manila; unas previstas y otras por la fuerza.

    El aparato de Esteve no pudo seguir vuelo a 300 kilómetros de Amán, la capital de Jordania, quedando inutilizado en el desierto; el de Loriga tuvo que aterrizar forzosamente en Tien Pack, China, en ruta a Macao, por una fuga de combustible, siendo transportados a Macao por un buque de la Marina de Guerra portuguesa; y Gallarza estrelló su aparato en el irregular campo de aterrizaje de Macao pero pudo arreglarse. La orden recibida desde Madrid informaba de que continuasen la travesía Gallarza y Loriga en el sesquiplano Miguel López de Legazpi. Por lo que el 13 de mayo de 1926, tras 106 horas de vuelo y recorridos 17.500 kilómetros, estos dos capitanes aterrizaron en Manila con la escolta de honores de doce aparatos de Estados Unidos y un recibimiento apoteósico y emotivo de la multitud congregada, público y autoridades, ese día y los posteriores de homenaje.

Escuadrilla Elcano 2

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De regreso a España, los capitanes Gallarza, Loriga y Esteve fueron distinguidos con la Medalla de Oro de Ultramar, con la de la Ligue Internationale des aviateurs, además de otras tantas concedidas por los gobiernos de los países que visitaron durante el largo trayecto.

Escuadrilla Elcano 3

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Joaquín Loriga Taboada

Nacido en Lalín, provincia de Pontevedra, el año 1895. Teniente de Artillería a los 22 años, fue destinado a la Comandancia de Melilla. Ingresó en la Aeronáutica Militar en 1920 y al año siguiente, obtenido el título de piloto, actuó en el Rif con una escuadrilla de biplanos Ansaldo; y pasó en 1922 a mandar la 3ª Escuadrilla del Grupo 3º estacionada en el aeródromo de Sania Ramel en Tetuán; impidiendo en abril con una meritoria acción la caída del Peñón de Vélez de la Gomera en manos de la hueste de Abd-el-Krim. El 17 de abril, la 3ª escuadrilla aniquiló la harka enemiga que asediaba la posición de Miskerl-la, consiguiendo que la posición se mantuviera hasta recibir refuerzos: esto le valió la Medalla Militar al capitán Loriga.

    Exposición de hechos en el decreto de concesión: “Oficial entusiasta y decidido, presta excelentes servicios en ambas zonas del Protectorado [Comandancias de Ceuta y Melilla], distinguiéndose extraordinariamente el 13 de abril de 1922 en el bombardeo de los poblados de la costa del Peñón de Vélez de la Gomera, y el 1º7 del mismo mes, en las proximidades de Miskerl-la para defender la posición sitiada por el enemigo. Piloto diestro y audaz, desarrolla una gran actividad simultaneando su actuación en escuadrillas de bombardeo con reconocimientos en las escuadrillas de caza, la que no teniendo misión de combate aéreo por carecer de aviación de combate el enemigo, es empleada por la velocidad que desarrolla, como de vigilancia extrema y reconocimiento rápido. Realiza numerosas misiones de reconocimiento y bombardeo y asiste a un gran número de operaciones siendo muy distinguida su actuación en las realizadas los días 28 y 31 de mayo [en la llanada de Tafersit] y 5 de junio, reconociendo desde el amanecer, en un avión de caza, continuamente el frente, debiéndose a su actividad y pericia el descubrimiento del campamento del Burrahai, en la orilla izquierda del Xemanar”.

    Considerado uno de los pilotos más hábiles, en 1925 fue designado para efectuar las pruebas del Autogiro que desarrollaba Juan de la Cierva; el 12 de febrero, el modelo C-6 voló entre los aeródromos de Cuatro Vientos y Getafe, de manera que por primera vez en la historia lo conseguía un aparato más pesado que el aire y diferente a un aeroplano.

 

Eduardo González Gallarza Iragorri

Nacido en Logroño el año 1898 en el seno de una familia de larga tradición militar, ingresó en la Academia de Infantería de Toledo en 1913, promovido a alférez con dieciocho años y destinado a Marruecos hasta que en 1920, con el empleo de teniente, ingresó en la Aviación Militar. Desde 1921 participó activamente en el Protectorado: jornadas de Yebala ese mismo año y ya en 1923, ascendido a capitán, en los combates de Tazarut y Yeberl Alam, en la defensa del Peñón de Vélez de la Gomera y en las operaciones de socorro a la posición de Tifarauín. Por este hecho recibió la Medalla Militar. En 1924 participó destacadamente en las labores defensivas de la línea del río Lau, siendo mencionado en la Orden de las Fuerzas Aéreas: “Las circunstancias que han concurrido a la realización del hecho llevado a cabo por el capitán don Eduardo González Gallarza, el día 5 de julio de 1924, ponen de manifiesto las virtudes de este oficial, que no obstante ser alcanzado por proyectiles enemigos que le hirieron, continuó desempeñando la misión conferida, logrando abastecer la posición de Coba Darsa cercada por el enemigo”.

    Posteriormente tomó parte en las operaciones del desembarco de Alhucemas y en las de Beni Arós.

 

Rafael Martínez Esteve

Nacido en Valencia el año 1894. Ingresó en la Academia de Infantería en 1911 y fue promovido a 2.º teniente en 1914; sus primeros tres destinos lo llevaron de la provincia de Vizcaya a la de Cádiz y a la Comandancia de Ceuta.

    Varias veces citado como distinguido y muy distinguido en las misiones que se le encomendaron durante su estancia de un lustro en el Protectorado de Marruecos, en 1920 efectuó el curso de piloto de aeroplano entre Los Alcázares, en Murcia, Zaragoza y Alcalá de Henares, en Madrid, finalizando este periplo el año 1921 con destino en Guadalajara y de nuevo Alcalá de Henares.

    El 1922 retornó a Marruecos con base su escuadrilla en el aeródromo de Sania Ramel en Tetuán. Las principales acciones en las que intervino se situaron en el sector de Larache, por las que le fue concedida la Medalla Militar.

    Integrante de la expedición de los tres Breguet XIV y un hidroavión Dornier Wal que del 8 al 20 de agosto enlazó las bases aéreas españolas en el Protectorado: Tetuán, Larache, Casablanca, Mogador, Agadir y Cabo Juby, con las Islas Canarias: aeródromos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife.

    En 1926 se le concedió la Cruz de la Real y Militar Orden de María Cristina, por los distinguidos servicios prestados en Marruecos entre el 1 de agosto de 1924 y el 15 de octubre de 1925.

 

 

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Los vuelos del Jesús del Gran Poder. Ignacio Jiménez y Francisco Iglesias

 

Los vuelos sin escalas del Casa-Breguet 19 TR Bidón Jesús del Gran Poder

Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias Brage

 

El sesquiplano Jesús del Gran Poder, avión preparado para vuelos largos sin escalas, fue bautizado por S.M. Doña Victoria Eugenia el tres de abril de 1928, en ceremonia celebrada en el aeródromo de Tablada en Sevilla. Con esta aeronave, los capitanes Jiménez e Iglesias, de la Aviación Militar, llevaron a cabo un primer intento de batir la plusmarca mundial de distancia el veintinueve de mayo de 1928, cubriendo sin escala alguna el trayecto hasta la India, aunque no lograron su propósito al únicamente recorrer los 5.100 kilómetros que separan Sevilla de Nassiriah, en Iraq, donde tras 27 horas de vuelo ininterrumpido hubieron de tomar tierra a causa de la avería en el motor causada por una tempestad de arena.

    Al año siguiente, el 24 de marzo, a las 17 horas y 35 minutos, tripulado por los mismos aviadores, el Jesús del Gran Poder aspiraba a superar la marca mundial de distancia volando de Sevilla a Río de Janeiro en un salto; con navegación a estima y astronómica para evitar más peso del imprescindible. Pero tampoco esta vez acompañó la fortuna a los intrépidos aviadores, obligados a tomar tierra en la ciudad brasileña de Bahía, tras cuarenta y cuatro horas ininterrumpidas de vuelo y cubiertos 6.540 kilómetros del total previsto. De nada sirvió la perfecta navegación y el idóneo funcionamiento del aparato, puesto que la irrupción de fuertes vientos contrarios a partir de la segunda mitad de la ruta forzaron a un consumo imprevisto de combustible.

    El objetivo de superar la plusmarca de distancia sin escalas no pudo alcanzarse, sin embargo fue conseguida la mejor marca mundial de duración de un vuelo de avión terrestre (no hidroavión) sobre el mar y la segunda marca absoluta de duración de un vuelo.

    Prosiguió el viaje del Jesús del Gran Poder y los capitanes Jiménez e Iglesias felizmente desde el aeródromo de Cassamary en Bahía a Río de Janeiro, y de ahí volaron sucesivamente a las ciudades hispanoamericanas de Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile, Arica, Lima, Patía, Colón, Managua, Guatemala y La Habana, donde llegaron el 17 de mayo de 1929 habiendo recorrido un total de 22.000 km durante 121 horas de vuelo, y siendo el primer avión español en sobrevolar los Andes en sentido Buenos Aires a Santiago de Chile. De ésta última capital partieron los militares españoles con la misión diplomática, solicitada por el presidente chileno, de entregar a su homólogo peruano el documento que zanjaba la cuestión de Tacna y Arica, que unos años antes había ensangrentado el continente.

    Concluido el periplo de visitas y honores, el 7 de junio regresaban a España por vía marítima embarcados en el crucero Almirante Cervera.

    Como recompensa a esta hazaña les fue concedida a los capitanes Jiménez e Iglesias la Medalla Aérea.

 

Gran Poder 1

Los capitanes Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias Brage, junto al Jesús del Gran Poder.

Imagen de http://www.ejercitodelaire.mde.es

 

Gran Poder 2

Casa-Breguet TR19, Jesús del Gran Poder, en el Museo del Aire.

Imagen de http://www.onemagazine.es

 

Gran Poder 3

Imagen de http://modelismo.vballarin.blogspot.com.es

 

Ignacio Jiménez Martín

Nacido en Ávila en 1898, Ignacio Jiménez Martín ingresó en la Academia de Infantería a los dieciséis años. Promovido a alférez en 1917, fue destinado al Grupo de Regulares Indígenas n.º 4 de la Comandancia General de Larache, participando en numerosas acciones de las que se destacan las habidas en la cuenca del río Lucus en febrero de 1919.

    En octubre de 1929 se incorporó al aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid, para realizar el curso de observador aéreo, y en diciembre el de piloto; titulado en mayo de 1920 se trasladó al aeródromo de Sania Ramel, en Tetuán, con destino en la escuadrilla de los aviones De Havilland DH-4, para misiones de reconocimiento y bombardeo, por las que fue destacado y felicitado.

    En 1921 ingresa en la Escuela de Tablada, en Sevilla, como profesor de vuelo; y a finales de 1922 regresa a Marruecos para integrarse en el 4.º Grupo de aviones De Havilland DH-9 en misiones de bombardeo, actuando como piloto y observador alternativamente.

    En 1923 pasa a la base de hidroaviones de El Atalayón, próximo a Melilla.

    Con el empleo de capitán, en 1925 efectuó un vuelo de doce horas ininterrumpidas, lo que supuso una plusmarca nacional, batida dos días después al añadir una hora más en el aire. Este año también participó en el desembarco de Alhucemas a bordo de hidroaviones Dornier Wal.

    Impelido del espíritu que provoca superar grandes desafíos, entre 1926 y 1927 formó parte de la Patrulla Atlántida, a las órdenes del comandante Rafael Llorente, en la aventura (raid aéreo) que voló en formación de tres Dornier Wal desde Melilla a Bata, en la Guinea española, en un recorrido de ida y vuelta que sumó 15.000 kilómetros. A continuación, tuvo lugar la hazaña del Jesús del Gran Poder con el capitán Iglesias.

    Ya en 1931, tiempo ha finalizada la campaña de Marruecos, representó a España en el Congreso de Aviadores Transoceánicos celebrado en Roma.

 

Francisco Iglesias Brage

Nacido en El Ferrol, provincia de La Coruña, en 1900, Francisco Iglesias Brage ingresó en la Academia Militar de Ingenieros, y promovido a teniente en 1923. Su primer destino fue la Comandancia de Ingenieros de Ceuta, en servicio de fortificaciones y defensa de las mismas, con destacada actuación el año 1924.

    En 1925 realizó el curso de observador de aeroplano, y al cabo regresó a las escuadrillas de Melilla en misiones de reconocimiento y bombardeo, además de participar en el desembarco de Alhucemas.

    Ya piloto y ascendido a capitán, junto al capitán Jiménez emprendió el desafío del Jesús del Gran Poder.

    La comisión creada por la Sociedad de Naciones (con sede en Ginebra, Suiza, germen de la futura Organización de Naciones Unidas), llamada Trapecio de Leticia, territorio en litigio de la cuenca del Amazonas comprendido entre Perú y Colombia, le nombró miembro; ocasión que aprovechó para realizar vuelos y navegaciones fluviales que sirvieron a su inquietud científica para acopiar información y muestras relativas a la cultura, flora y fauna de aquella zona, consiguiendo notorias colecciones.

    En 1939 desempeñó la Secretaría General del Ministerio del Aire y desde 1947, colaborando en el equipo de César Gómez Lucía, ayudó al desarrollo de las líneas aéreas españolas.

 

 

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    Escuadrilla Elcano

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Ejemplo de valor, compañerismo, caballerosidad y prestigio. Pedro Vives Vich

 

Pedro Vives Vich y Antonio Gordejuela y Causilla

El Servicio de Aerostación del Ejército

30 de agosto de 1896 en Guadalajara

El eclipse total de Sol de 1905

 

Nacido en Igualada, provincia de Barcelona, en 1858, Pedro Vives Vich fue un militar vocacional y un científico apasionado por la técnica, uno de los precursores de la Aeronáutica militar español, de quien se dijo que era un caso patológico de actividad, haciéndolo todo bien. Estudioso a extremo y políglota, es un ejemplo de valor, compañerismo, caballerosidad y prestigio; como resume el historiador Emilio Herrera Alonso.

 

Síntesis biográfica

Pedro Vives Vich ingresó en la Academia Militar de Ingenieros, sita en Guadalajara, a los dieciséis años, siendo promovido a teniente el 1878; destinado en la Península y después en Cuba, acreditó su valor en Melilla en la campaña de 1893.

    En 1896 le fue encomendado organizar el Servicio de Aerostación del Ejército, germen de la Aviación Militar española, para lo que realizó sucesivos viajes de estudio por los países europeos en los que estaba más avanzada la Aerostación Militar, consiguiendo fama y aprendizaje allá donde, por el motivo citado, recalaba; fructificando el empeño el 30 de agosto del corriente. Entre 1900 y 1909 representó a España en los congresos internacionales de Aerostación Científica de Berlín, San Petersburgo, Milán y Mónaco. En esta ímproba tarea contó como principal colaborador al teniente Alfredo Kindelán Duany; el otro gran artífice de la Aviación Militar de España.

    El entonces comandante Pedro Vives realizó la primera ascensión libre de la Aerostación Militar española en globo-cometa, el 11 de diciembre de 1900.

    La primera actuación en campaña de la Aerostación Militar española tuvo lugar en 1909, participando decisivamente en la campaña que culminó con la conquista de la llanada de Zeluán y del monte Gurugú y la llegada de las tropas españolas al cabo del Agua, en la zona de influencia de Melilla.

    En 1911 fue el creador de la primera escuadrilla de aeroplanos que actuaba en campaña, con base en el aeródromo de Sania Ramel, cerca de Tetuán y en la desembocadura del río Martín, en noviembre de 1913. Apenas transcurrido un mes, Pedro Vives y el Infante Don Alfonso de Orleans volaron durante una hora sobre territorio insumiso, de Tetuán a Arcila, para establecer aquí un aeródromo, el segundo del Protectorado, y dotarlo de una unidad aérea. El tercer aeródromo en el Protectorado, también por su iniciativa, se emplazó en Zeluán, Comandancia de Melilla, en 1914.

    Organizó la instalación en la base de Los Alcázares, en Murcia, de la primera unidad de hidroaviones.

    Con el empleo de general de división, durante unos meses de 1923, Pedro Vives fue Comandante general de Melilla; antes de incorporarse al gabinete ministerial de Miguel Primo de Rivera en calidad de Subsecretario del Ministerio de Fomento.

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Imagen de http://africanistas-es.blogspot.com.es

 

Desempeños militares y políticos y actividad docente

Coronel Director de la Aeronáutica Militar.

Responsable del Servicio Aerostático.

Coronel Director de la Academia de Ingenieros.

Coronel al mando de la Jefatura de las Comandancias de Ingenieros de Ceuta y de Cataluña.

General al mando de la Jefatura de Ferrocarriles, en 1917.

Gobernador Militar de Barcelona, en 1921.

Comandante General de Melilla, en 1922.

Subsecretario y Ministro de Fomento, a partir de 1923.

Fundador de la Ciudad Universitaria de Madrid.

Fundador de la Aviación Militar española, con Alfredo Kindelán Duany; y de la Aviación Civil.

Fundador de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Presidente de la Confederación Hidrográfica del Pirineo Oriental.

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Monumento a Pedro Vives Vich en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos.

Imagen de http://www.wikipedia.org

 

Escribió diversos tratados sobre temas de ingeniería militar y de Aeronáutica, y colaboró asiduamente en varias publicaciones militares, técnicas y científicas, nacionales e internacionales, hasta su fallecimiento en 1938.

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El entonces comandante Pedro Vives Vich dijo de Antonio Gordejuela y Causilla:

“Es un modelo de equilibrio entre todas sus facultades. Difícilmente podrá haber un oficial que domine tan por igual todas las ciencias del militar, del ingeniero y del aerostero; a su clara inteligencia para proyectar reúne la profunda preparación técnica, su firmísima voluntad y las aptitudes físicas e incluso manuales para la ejecución.”

 

Síntesis biográfica

Nacido en 1882, Antonio Gordejuela y Causilla ingresó en la Academia Militar de Ingenieros y fue promovido a teniente en 1899; y ya en 1901 pasó al Servicio de Aerostación que comenzaba su actividad con ascensiones en globo, en las que cobró amplio y arriesgado protagonismo nacional e internacional.

    Una de sus más destacadas ascensiones, por su relevante carácter científico, de la que se obtuvieron datos de importancia, aconteció en 1905 en Burgos con ocasión del eclipse total de Sol.

    Concurrió a cuantos concursos nacionales y extranjeros le fue dable participar; y desempeñó diversas comisiones en varios países  representando a España en conferencias y congresos aeronáuticos, siendo elegido como vocal permanente de la Comisión Internacional de Aerostación Científica, cargo que desempeñó desde 1906 hasta su muerte en 1912.

    También fue muy destacada su participación en la Campaña de Melilla de 1909 a bordo de su aerostato, guiando a las tropas de tierra y elaborando precisos croquis del accidentado terreno rifeño. Combates como el de Taurit, Zoco el Had de Beni Sicar (donde cayó heroicamente el laureado cabo Luis Noval), Taxdirt, Hidum, Zoco el Jemiz de Beni Bu Ifrur.

    Finalizada esta campaña militar, Gordejuela se proyectó hacia el desarrollo de cuanto había aprendido y la docencia, transmitiendo a los alumnos y subordinados sus conocimientos y el entusiasmo que lucía al exponerlos.

    Pero una nueva campaña en Melilla, el año 1912, le requirió en el servicio al mando de su unidad para, a bordo de dos globos-cometa, cuatro reflectores y material fotográfico adecuado, reconocer desde el aire el interior y la costa del territorio levantisco. Tal fue la dedicación a los preparativos en pleno invierno alcarreño, que una pulmonía le provocó la muerte ese año 1912.

    Al despedir la unidad que marchaba a Melilla sin su fallecido capitán, el coronel del Cuerpo Pedro Vives Vich expresó lo siguiente:

“El mejor tributo que podemos rendir a su memoria es tratar de imitarle en los trances difíciles en que podamos encontrarnos, y hacer que en todas las ocasiones nos anime su excelente espíritu.”

 

 

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Horizonte Artificial-Integral Giroscópico Capitán Carlos de Haya

 

Marcas mundiales de velocidad aérea en circuito sobre 5.000 y 2.000 kilómetros

El auxilio al Santuario de la Virgen de la Cabeza

 

Hay quien entiende, como Carlos de Haya González de Ubieta, que la vida es un servicio constante a la Patria; razón primera y última por la que todas sus acciones, incluidas las de máximo riesgo, se encaminan a tal fin.

Haya 2

 

Carlos de Haya González de Ubieta

Imagen de http://www.bibliotecavirtualdefensa.es

 

Trayectoria militar

El general del Ejército del Aire Emilio Herrera Alonso resume la trayectoria militar de Carlos de Haya, de la que extractamos los siguientes aspectos.

    Nacido en Bilbao en 1902, a los dieciséis años ingresa en la Academia de Intendencia Militar, de la que sale en 1921  promovido a alférez voluntario a Marruecos: quiere servir a España en este disputado territorio; asignado a la Comandancia Militar de Melilla. Tomó parte muy activa en numerosos convoyes a las posiciones avanzadas, librando combates a menudo y participando en la reconquista de la posición de Afrau.

    Ascendido a teniente, corría el año 1925 cuando solicitó pasar a la Aviación Militar. Realizó el curso de piloto en el aeródromo de Albacete y el de transformación en el aeródromo de Cuatro Vientos, próximo a Madrid.; periodo de aprendizaje tras el cual fue nuevamente destinado al Rif, quedando encuadrado en la escuadrilla Bristol estacionada en el aeródromo de Nador (localidad próxima a Melilla).

    Durante la campaña del Rif cumple misiones de reconocimiento y bombardeo en el sector de Sidi Messaud y en el Yebel Udía, los poblados de Tasaguín e Inmalaten y en otros varios lugares por donde, venciendo enconadas resistencias, avanzaban los soldados españoles.

    A finales de 1926 fue designado para seguir un curso para pilotar hidroaviones realizado en Los Alcázares, para una vez concluido regresar a su escuadrilla en Melilla (allí también existía una base de hidroaviones: la del Atalayón en la Mar Chica).

    Ocupado el Rif en 1927, y en consecuencia desaparecido el frente oriental del Protectorado, la escuadrilla Bristol fue trasladada al aeródromo de Auámara, dependiente de la Comandancia de Larache, en la zona occidental. El teniente De Haya operó en este frente bombardeando Tazarut, los poblados de Royarsa, el Zoco el Had de Beni Berkul, donde resultó herido en el apoyo a la columna del comandante Fernando Capaz Montes, y otros objetivos en la kabila de Beni Arós.

 

El 20 de julio de 1936 comenzó su actuación en la Guerra Civil pilotando el Douglas DC-2 capturado por el capitán Vara de Rey en el aeródromo sevillano de Tablada. En este periodo inicial alternó el transporte de tropas de Marruecos a la Península durante el primer puente aéreo de la historia con ataques a los barcos de la escuadra del Frente Popular republicano que trataban de bloquear el Estrecho de Gibraltar, y bombardeos nocturnos a los aeródromos inmediatos a Madrid con otros diurnos de apoyo a las columnas nacionales que desde el Suroeste se dirigían a la capital de España.

    Con todo, siempre destacado en las misiones que le eran encomendadas, el auxilio al Santuario de la Virgen de la Cabeza, en la Sierra de Andújar, fue la hazaña en la que escribió su nombre de manera extraordinaria (como en el último acto de su vida que también se referirá). De septiembre de 1936 a finales de abril de 1937, el capitán Carlos Haya pilotando diversos aviones siempre con riesgo extremo y muchas veces en solitario, abasteció por el aire con tiempo bueno y malo a los acogidos en el Santuario, recorriendo de noche grandes distancias sobre territorio enemigo, arrostrando el peligro de los cazas y del fuego antiaéreo que mordió los aparatos varias veces ya que, para precisar los lanzamientos en el reducido perímetro de la posición sitiada, hubo de volar en ocasiones a ras de suelo. Una emotiva reseña de la defensa y suministro del Santuario puede leerse en: La epopeya del Santuario de la Virgen de la Cabeza

 

Haya 1

Imagen de http://www.carlosdehaya.com

 

    Estos servicios aéreos iban alternados con acciones de bombardeo nocturno en los progresivamente ampliados frentes del Centro, Norte y Aragón, en una labor infatigable.

    Finalizada la epopeya del Santuario, recibió el capitán De Haya el mando de una escuadrilla de bombardeo nocturno con aviones Junkers 52, con la que operaría en Andalucía, la franja cantábrica y en las batallas de Brunete y Belchite.

    Dado que tenía reconocida la aptitud para pilotar cazas solicitó ser destinado a tal efecto. Se le agregó al Grupo legionario nº 23, As de bastos,  como jefe adjunto de escuadrilla. Y aquí culmina su trayectoria, con otra muestra de valor y sacrificio. El 21 de febrero de 1938, víspera de la reconquista de Teruel por las tropas nacionales, una formación de 24 Fiat CR-32 avistó una masa de aproximadamente 40 aviones de caza enemigos, entre Polikarpov I-15 y I-16 Chatos y Ratas, respectivamente. Entablado combate, Carlos de Haya se lanzó contra un Chato que había cogido la cola a un Fiat poniéndolo en difícil situación, y en el fragor de la lucha y ante el peligro que amenazaba a su compañero, no dudó en llegar a la colisión con el enemigo; ambos aparatos cayeron a tierra en la localidad de Aldehuela, en las inmediaciones del puerto turolense de Escandón, muriendo los dos pilotos. El intento de recuperación del cadáver por parte de su cuñado, el también excepcional aviador Joaquín García-Morato,  se puede leer en: As de ases

 

Vuelos civiles

Terminada la guerra en el Protectorado de Marruecos, realizó en septiembre de 1927 una vuelta a España con el teniente Pedro Tauler Pastor a bordo de un De Havilland Napier, en la que las etapas nocturnas y algunas de muy mala visibilidad, obligaban a utilizar el radiogoniómetro, aparato auxiliar de vuelo de incipiente utilización y desarrollo, y a resolver los problemas técnicos que surgían con la aplicación del innovador sistema.

    En 1929 y junto al capitán Cipriano Rodríguez, volando el Breguet Gran Raid 12-71, de construcción nacional, establecieron las plusmarcas (récords) de velocidad en circuito sobre 5.000 y 2.000 kilómetros, sin carga, y 2.000 kilómetros cargando 500 kilos. Do años después, y con el mismo avión, ambos llevaron a cabo el trayecto (raid) de Sevilla a Bata, en la Guinea española, cubriendo de un solo salto los 4.300 kilómetros, en un brillante y preciso vuelo de veintiséis horas sombreando desde la altura el desierto del Sahara y la selva del río Níger.

 

Inventor autodidacta y profesor

A su pasión por el vuelo unía Carlos de Haya una imaginación creadora y fértil.  Con el recuerdo de sus etapas de vuelo sin visibilidad, ideó y desarrolló un instrumento para posibilitar este tipo de vuelo a ciegas, que fue el primer horizonte artificial operativo y fiable, asociado con un indicador de virajes. Tan positivo resultó para la navegación aérea que entró en funcionamiento para el Servicio de Aviación español y el de otras naciones con el nombre de Integral Haya (Horizonte Artificial-Integral Giroscópico Capitán Haya).

 

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Integral Haya. Primer horizonte artificial para vuelo sin visibilidad inventado por Carlos de Haya.

Imagen de http://www.malagapedia.wikanda.es

 

Inventó un calculador de vuelo para aviones, patente Haya.

    En el terreno exclusivamente militar, inventó una bomba antiaérea, incendiaria y de metralla, para arrojar en medio de formaciones de aviones, y una espoleta de gran sencillez y más…

    Ascendió al empleo de capitán en 1932, y a partir de esta fecha ejerció el magisterio como profesor de vuelo en las Escuelas de Pilotos de Alcalá de Henares y Cuatro Vientos. En 1936 se hallaba destinado al aeródromo de Tablada, en Sevilla, como jefe de la 2.ª Escuadrilla de Breguet XIX del Grupo 12.

 

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Calculador de vuelo. Invención de Carlos de Haya.

Imagen de http://www.malagapedia.wikanda.es

 

Honores y recompensas

Carlos de Haya González fue ascendido a comandante por méritos de guerra, recibió la Medalla Militar y le fue concedida la Cruz Laureada de San Fernando el 1 de septiembre de 1942 por los méritos contraídos durante la campaña. Su cuerpo reposa en la Cripta del Santuario de la Virgen de la Cabeza junto a otra figura heroica como es la del capitán Santiago Cortés González, alma y jefe de la defensa de aquel enclave serrano.

    El Gobierno italiano le concedió el 2 de septiembre de 1938 la Medalla de Oro al Valor Militar (Medaglia d’Oro al Valor Militare).

    Una relación completa de honores y recompensas, además de una completa biografía y homenaje, en la página http://www.carlosdehaya.com, de la que tomamos el epilogo a nuestro artículo:

“Profesional y Caballero, era un hombre serio, de elevada estatura y fuerte complexión, que se sometía a un esfuerzo constante y de una férrea voluntad. Disciplinado, trabajador y activo; en frase de Jesús Salas Larrazábal, al hacer su escueta biografía, dice textualmente: “Carlos de Haya, con Ramón Franco y Joaquín García-Morato, formaban el trío que debería haber modelado el Ejército del Aire Español.”

 

 

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Cómodo, práctico e higiénico. Manuel Jalón Corominas

 

La fregona y la jeringuilla hipodérmica desechable

 

Inventor, militar e ingeniero aeronáutico, el riojano Manuel Jalón Corominas, zaragozano de adopción, encarna en todas sus virtudes a la persona emprendedora con sólida preparación humanista y científica, que dedica su vida a conservar y facilitar la de los demás.

    Pionero en el vuelo sin motor, allá por 1941, fue uno de los técnicos españoles que a principios de los años cincuenta del siglo XX trajo de Estados Unidos los primeros aviones a reacción volados por el ejército español. Con los F-86 Sabre en la base aérea de Zaragoza, Manuel Jalón puso en marcha un sistema de mantenimiento y reparación en taller que consiguió prolongar la vida útil de los aviones más allá de lo conocido hasta entonces, superando las cifras y rendimientos de los norteamericanos.

 

Buen observador, de mente ágil e inquieta, supo adecuar en todo momento la idea al propósito y, por ende, la sencillez a la eficacia y comodidad.

    En demasiadas ocasiones, lo evidente pasa desapercibido, hasta que un día, por cualquier motivo, la obviedad abandona su dimensión estática e inmutable para aterrizar, valga el símil, en el campo de maniobras donde el inventor la traslada al plano cotidiano. De la noche a la mañana lo inimaginable se convierte en realidad, y ya nada es como era y, además, no se concibe la vida sin esas ventajas. Es el caso de la fregona y el perfeccionamiento de la jeringuilla hipodérmica desechable, invenciones ambas de Manuel Jalón.

 

Durante su estancia profesional en Estados Unidos surgió la inspiración de hincar un palo a unas tiras de algodón, que sustituyen a la bayeta o la mopa, para proceder a la limpieza de los suelos. Nacía la fregona en 1956, publicitada en un escaparate de Zaragoza, pero aún no el mecanismo completo con el cubo y el escurridor de rejilla. Aquellos primeros escurridores eran de rodillo, como metálicos los cubos, sustituidos en 1959 los rodillos por una rejilla con diseño de embudo, y en 1964 los cubos, pasando de su estructura tradicional a una generatriz curva, estilo a la aplicada en el fuselaje de los aviones, de plástico y con el característico tamiz circular, apto para el escurrido. El nombre de “fregona” es paternidad de Enrique Falcón Morellón, primer comercial del invento.

    En 1958, Manuel Jalón se proyecta como empresario. Sus realizaciones deben exportarse, para lo que precisa un envoltorio legal. Crea Manufacturas Rodex, compañía que junto a la aclamada fregona ofrece al mundo una gran variedad de artículos de plástico de uso doméstico e industrial. Éxito en la gestión que le permite seguir investigando e invirtiendo en objetos para los hogares y la industria.

    A principios de los años setenta, Manuel Jalón destina su inventiva a otra índole. Con fondos de Rodex crea en 1975 Fabersanitas, una compañía especializada en material de uso médico. La cima de su producción es una jeringuilla hipodérmica desechable, más resistente, fina, higiénica y de calidad superior a las jeringuillas precedentes.

 

En 2010 publica Manual para la otra vida, obra de memoria y reflexión, en la que insta a rodearse de naturaleza para observar y comprender el prodigioso mecanismo de la vida y para responder con diligencia ya cierto a las preguntas elementales de la existencia.

 

jalon

Manuel Jalón Corominas

Imagen de http://www.lne.es

 

 

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